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rendimiento del mazda 6

Tema en 'Mazda 6 General' iniciado por cieza, 26 Sep 2008.

  1. cieza

    cieza Nuevo usuario

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    hola, tengo una duda y me gustaria que me ayudarais a resoloverla.
    Tengo un mazda 6 2.5 170c/v gasolina y mi duda esque siempre e conducido un diesel y no estoy muy acostumbrado a llevar un gasolina. Es normal que el coche valla en 6ª a 150 km/h a 3500 rpm? es que se me hace un poco corto de velocidad a ese nivel de revoluciones. gracias
     
  2. eliminado-175

    eliminado-175 Nuevo usuario

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    Sí es normal que vaya a esas revoluciones.

    Date cuenta que es un 2500 y tiene 6ª marcha. Es un maquinón. Un 1.8 120 CV de los antiguos debe ir casi a 4500 revoluciones a esa velocidad.

    Tu coche tiene el par máximo a 4000 r.p.m. Eso quiere decir que a esas revoluciones es cuando los pistones están ejerciendo más fuerza sobre el cigüeñal. Es el punto óptimo de funcionamiento del motor en cuanto a entrega de potencia se refiere.

    Haz la prueba y pon el motor a esas revoluciones, por ejemplo en tercera, y mantenlo ahí. En ese momento pega un acelerón y verás cómo el coche sale como un tiro.

    No te cortes a la hora de estirar las marchas si lo necesitas. Los gasolina son así y no se estropean por eso.
     
  3. cieza

    cieza Nuevo usuario

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    gracias. pero no se quedara corto en velocidad punta?
     
  4. 818

    818 Usuario experto

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    Es normal, ten en cuenta que tu motor estira hasta las 6200rpm en lugar de las 4500rpm de un diesel, estás casi a la mitad del cuentavueltas...

    Si a 3500 vas a 150 (en realidad irás un poco más despacio, el velocímetro siempre da un poco de más) a 6200 irias a 265 de marcador, y se supone que la velocidad máxima del coche es 220 :-D

    Y la velocidad máxima se consigue a potencia máxima, que en este motor es a 6000rpm
     
  5. eliminado-175

    eliminado-175 Nuevo usuario

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    De todas formas, cieza, es posible que la velocidad máxima se consiga en 5ª y no en 6ª, precisamente por lo que te comenté antes.

    Habría que ver las curvas de potencia y par y los desarrollos del cambio.

    Quiero añadir también que la velocidad máxima no siempre se consigue al régimen de máxima potencia.
     
  6. alvartini

    alvartini Nuevo usuario

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    Típico problema de estar acostumbrado al diesel y ver normal 160 km/h y 2800 rpm.

    La gran diferencia es que el diesel muere a las 4000 rpm (ó incluso antes, muy pocos entregan su potencia máxima por encima de las 4000 rpm), mientras que un gasolina la entrega normalmente entre 6000 y 6500 rpm.

    Con el agravante añadido de lo que comentaba enfanado, que el par máximo tú coche lo tiene a 4000 rpm, que para los acostumbrados al diesel es un regimen "elevadísimo".

    Resumiendo, un gasolina atmosférico multivalvula es un motor radicalmente distinto de un TDI en cuanto a la entrega de potencia que es mucho más progresiva (aunque reconozco que tambien tiene su encanto la "patada" del turbo).

    Totalmente correcto, ahí te has columpiado 818 :wink: , una marcha excesivamente larga para el par del motor, hace que éste no tenga la fuerza suficiente para llegar al regimen de potencia máxima.
     
  7. 818

    818 Usuario experto

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    Perdón, he vuelto a cometer mi error de siempre: la teoría no siempre coincide con la realidad... :roll:

    Teoricamente la velocidad máxima se calcula en función de la potencia máxima disponible y los arrastres que tenga el coche entre otros parámetros. Con ella se establece el escalonamiento de las marchas sabiendo el régimen (teórico) de potencia máxima y el régimen (teórico) de par máximo...
    Se hace una gráfica de este estilo (que no corresponde a ningún Mazda, la he cogido de por ahí como ejemplo):

    [​IMG]

    Pero claro, luego en la realidad las cifras no son exactamente como dice la teoría y es posible que la velocidad máxima (real del vehículo, que será inferior a la teórica en principio) se obtenga antes de llegar a potencia máxima.
    También pueden haber calculado las relaciones de marchas buscando economía y usen otro método diferente al clásico de arriba (que es el que yo conozco) que es lo que comenta Alvartini, el par desciende y el motor no puede alcanzar potencia máxima por unas marchas muy largas...

    En fin, que la parte práctica la conoce mucho mejor Enfanado, pero creo que si un coche no obtiene su velocidad máxima a máxima potencia es que algo está mal diseñado o se aceptaron unos compromisos por economía... dejando aparte coches como los Mercedes y BMW que tengan limitada su velocidad a 250...
     
  8. 818

    818 Usuario experto

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    Suponiendo que el velocímetro fuese exacto (que no lo es) 220/150*3500=5133rpm, en teoría en 6ª el motor no pasaría de esas vueltas y no llegaría a potencia máxima (6000)

    ¿Algún afortunado usuario de un 2.5 lo ha puesto a tope y puede contarnos la velocidad máxima que marcó el velocímetro? 8-[
     
  9. 818

    818 Usuario experto

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    A ver, si la 6ª tiene 0,717 y la 5ª 0,837, entonces 0,837/0.717*3500=4085rpm sería el régimen en 5ª a 150 de marcador ¿no me he equivocado, no?
    Y 220/150*4085=5992rpm, casi el régimen de potencia máxima... ¿Sería descabellado decir que calcularon las marchas con la 5ª y añadieron la 6ª para economizar? :-k

    Me encanta hacer cálculos, y me gusta este tema :-D
     
  10. kidam

    kidam Usuario avanzado

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    buenas respuestas. =<>
     
  11. eliminado-175

    eliminado-175 Nuevo usuario

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    Para motorizar un coche, lo que se hace es calcular la potencia necesaria para mover el coche a la velocidad deseada. Esto nos dice qué potencia ha de tener el motor que se va a montar.

    Una vez que se ha elegido el motor a montar, se eligen los desarrollos de cambio necesarios para llevar ese motor a la velocidad deseada. Para ello hay que tener en cuenta las curvas de potencia y par motor.

    Tan importante es el cambio como el motor a la hora de elegirlo, porque el par del motor hay que transmitirlo a las ruedas, y eso se hace a través del cambio.

    En cuanto a la sexta marcha, no se monta únicamente por razones de economía. En los coches que tienen entrega de par motor de "patada", como lo llama alvartini (son los motores diesel turbo modernos), esta entrega se produce durante un rango pequeño de revoluciones. Para aprovechar esa zona donde el motor da su mejor jugo, se montan desarrollos mas cortos en todas las marchas que permitan que el motor se esté moviendo la mayor parte del tiempo alrededor de ese ese régimen de "patada".

    De esta forma se "acaba" la marcha inmediatamente después de que el par motor comience a bajar, y nos invita a que pasemos a la siguiente marcha, porque no merece la pena estirar más si no hay de dónde sacar. Al ser más cortos los desarrollos, tiene cabida una sexta marcha.

    Si existiese un motor que fuese capaz de dar su par máximo en todo el rango de revoluciones (lo que se llama curva de par plana), no sería necesario el cambio de marchas.
     
  12. eliminado-175

    eliminado-175 Nuevo usuario

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    Y para los que gustan de los dibujitos, he aquí una tabla casera de excel y el gráfico correspondiente donde se representa el par motor que se está transmitiendo a las ruedas a cada velocidad y en cada marcha en mi Mazda.

    [​IMG]

    [​IMG]


    Fué hecha tomando los datos de la curva de par y los desarrollos del cambio.

    Esta gráfica nos dice si merece la pena seguir estirando la marcha o cambiar a la siguiente.

    En base a esta, se puede construir otra en la que aparezcan las revoluciones, que será muy útil para saber cuál es el momento óptimo para cambiar de marcha.
     
  13. InterceptorV8

    InterceptorV8 Nuevo usuario

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    Bueno estaria bien ver esa tabla de revoluciones, pero el momento optimo, si quisieramos sacar el maximo rendimiento, seria cambiar de marcha al llegar a las revoluciones donde se optiene la potencia max. porque a partir de esa cifra de rev, la curva baja y no tendria sentido seguir estirando, a no ser, para quedarse a las revoluciones de par max en la proxima marcha.

    No se si me explico
     
  14. 818

    818 Usuario experto

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    Eso es cuando tienes que elegir entre varios motores cuál quieres para el vehículo, una vez elegido el motor calculas la velocidad máxima teórica que tendrás con ese motor y esa potencia que, en principio, no se puede elegir a gusto. Y con eso calculas el escalonamiento. Esta al menos es la teoría.
    Que en la práctica se hace con las curvas de par del motor para adecuar el cambio a unas necesidades, no lo sabía, ¿qué criterio se sigue para determinar los desarrollos? ¿o varía según las condiciones en que se piensa usar el vehículo? Pregunto humildemente, no la vayamos a tener…

    Y otra cosa: con la gráfica que pusiste, ¿dónde conviene cambiar de 2ª a 3ª: para que caiga sobre A o sobre B? C es par máximo que es teóricamente donde debería acabar el motor al cambiar de 2ª a 3ª

    [​IMG]

    Si cambias para que caiga sobre A, tienes un par alto próximo al máximo durante un buen trecho, pero cambiando sobre B has aprovechado el par alto en 2ª antes de cambiar ¿mejor sobre B, no?

    Toda la razón

    Vamos a hacer una gráfica teórica del escalonamiento de marchas del 2.5 en base a los datos del catálogo de Mazda:
    Con la medida de los neumáticos, 225/45R18 se tiene el diámetro (teórico) de la rueda, 659,7mm, y por tanto lo que (teóricamente) recorrerá en cada vuelta, que es pi por esa medida: 2072,5mm
    Luego tenemos la desmultiplicación de cada marcha y la relación final. Para 6000rpm (potencia máx) en 1ª tendremos: 6000/(4,388*3,454)*2072,5*60/1E6 = 49,23km/h
    Para 2ª (1,842) tendremos: 92,31km/h
    Para 3ª (1,310) tendremos: 129,80km/h
    Para 4ª (1,030) tendremos: 165,08km/h
    Para 5ª (0,837) tendremos: 203,15km/h
    Para 6ª (0,717) tendremos: 237,14km/h

    Por cierto Cieza, a 3500rpm en 6ª en teoría el coche circularía a 138,3 km/h. Con los posibles errores del tacómetro es más o menos razonable que te marcase 150. (Por lo que comenta la gente, los velocímetros de Mazda son poco exactos)
    ¿Cómo andan de exactos los cuentavueltas? Porque se podrían usar para tener mejor controlada la velocidad, por ejemplo: para no pasar de 130 y que la Benemérita afile el lápiz, en 6ª con no pasar de 3300rpm lo tendríamos. ¿O el error es también importante?

    Pintamos aproximadamente la gráfica de escalonamientos de las marchas:

    [​IMG]

    Y aquí cómo se habría hecho de forma ideal: partiendo de la velocidad máxima y de manera que al cambiar a potencia máxima en la siguiente marcha estemos en par máximo:

    [​IMG]

    Ese motor de curva de par plana “existe” acoplado a un cambio CVT (variador contínuo) El CVT fija el motor en torno al par más alto que pueda según le pises al acelerador y va variando las relaciones. Ves como el cuentavueltas está fijo (+ o -) y la velocidad va subiendo, consiguiendo la máxima aceleración posible con esa motorización.

    Luego están los motores eléctricos, que en principio pueden dar potencia máxima a cualquier régimen de giro. Eso implica que a bajas rpm el par es enorme, y al arrancar un motor, aparte de tensiones pico tienes que controlar, está el par de arranque que también tienes que regular con cuidado para no montar una buena…
    Con la gestión electrónica adecuada puedes conseguir que el motor eléctrico dé par constante a lo largo de todo el rango de velocidades del vehículo, o aumentar el par cuando quieras a baja velocidad, por eso los coches eléctricos son el futuro. Sólo queda resolver el problema de proporcionar energía al motor, casi nada…

    Luego me entretendré con las gráficas de escalonamiento de las otras motorizaciones, que ahora me voy de excursión :walk:
     
  15. Kaltag

    Kaltag Nuevo usuario

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    a mi el automatico me cambia a 6000 vueltas cuando le piso, de ahi ya no pasa, cambia automaticamente a la siguiente marcha, por l otanto, yo creo que en la zona roja ya pierde potencia. Y con el variador, como dice 818, me da el par que necesito en cada momento aumentando o reduciendo las rpm el solo.

    Por ejemplo, si no le pisas a 120Km/h, va a 2000 vueltas, en cambio le pegas un pisoton y lo primero que hace es subir automaticamente a (por ejemplo) 5000 rpm y luego reduce a 2ª, con lo que el coche sale disparao
     
  16. Necleman

    Necleman Nuevo usuario

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    Yo pasé de gasolina a turbo-diesel y ahora de nuevo a gasolina.... todos los días o casi todos ahora mismo voy conduciendo tanto un turbo-diesel como gasolina (según sea donde vaya).

    El rango de utilización de un motor diesel a lo que vueltas se refiere es bastante más corto que un gasolina, sin embargo ese rango util, pese a ser menor está mucho más otimizado gracias a ese turbo (deberiais probar un diesel sin turbo para saber lo que es la nula aceleración!!!)... a día de hoy los motores diesel que más estiran están siendo los nuevos 2.0dCi de Renault que pueden superar las 5.250rpm (está creando muy buena fama).

    Los motores gasolinas (sin turbo) son más progresivos, tienen un rango de utilización mucho más amplio que les dota de una mayor dulzura a la hora de conducirlos... su conducción es más sedosa (personalmente me gusta más conducirlos).... Que quereis patada... probad un turbo de gasolina y vereis que el empuje empieza sobre las 2.000rpm y no decae hasta las 6.000rpm.

    De que su rango de utilización sea mayor depende de que se vea la aguja del velocimetro a unas u otras revoluciones.

    Pero vamos, nada será comparable a los motores electricos (mirad la ficha técnica de un Tesla!!!)... entregan entorno a las 350Nm desde las 0rpm.... hasta las 16.000rpm!! de forma absolutamente constante!!! 8O Eso si que es patada, y desdse luego el futuro (soy un estudioso-aficionado de estos motores).
     
  17. 818

    818 Usuario experto

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    Lo triste es que podían ser el presente :(

    Supongo que te conoces la historia del GM EV1...
    Con lo que ocupa un coche en su plaza de garaje (5x2=10 metros cuadrados) cubierto de paneles solares malos (10% de rendimiento, los hay ya que superan el 40%) un coche eléctrico podría recorrer de 5.000 a 10.000km al año... (El EV1 podría recorrer 7.000km)
    Evidentemente sólo serviría para ciudad por autonomía, que no por prestaciones (El EV1 tenía 0-100 en 8 segundos, 120km/h de velocidad máxima autolimitada, con 1400kg de peso, 600 de ellos en baterías. Y estamos hablando de un diseño con más de 15 años)

    Pero cuando salieron los móviles a principios de los 90 eran unos monstruos pegados a unas baterías grandes y pesadas y con una autonomía patética. Hoy son pequeños y ligeros, hacen 1000 cosas más y las baterías les duran días...

    Mientras las petroleras sigan pensando como los bancos, es decir, considerando pérdidas el negocio no realizado, no van a querer dejar de ganar los miles y miles de millones de beneficio de vender todo el petróleo que aún queda bajo el suelo.
    Hasta que se agote nos tocará seguir con estos dinosaurios en extinción que son los motores de combustión interna...
     
  18. 818

    818 Usuario experto

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    Lo prometido es deuda, ahí van las gráficas de escalonamiento (teóricas y basadas en los datos del catálogo) de los motores del 6:
    Los valores de corte del 1.8 y el 2.0 no los sé seguros... :roll:

    Motor 1.8
    La medida del neumático es 215/50R17 tiene un diámetro (teórico) de 636,8mm. En cada vuelta recorrerá (teóricamente) 2000,6mm.
    Para 5500rpm (potencia máx) en 1ª tendremos: 5500/(4,105*3,666)*2000,6*60/1E6 = 43,87km/h
    Para 2ª (2,059) tendremos: 78,11km/h
    Para 3ª (1,392) tendremos: 115,54km/h
    Para 4ª (1,030) tendremos: 156,14km/h
    Para 5ª (0,795) tendremos: 202,30km/h

    [​IMG]

    Motor 2.0
    Para 6500rpm (potencia máx) en 1ª tendremos: 6500/(4,388*3,454)*2000,6*60/1E6 = 51,48km/h
    Para 2ª (1,842) tendremos: 96,53km/h
    Para 3ª (1,310) tendremos: 135,73km/h
    Para 4ª (0,970) tendremos: 183,31km/h
    Para 5ª (0,795) tendremos: 223,66km/h
    Para 6ª (0,717) tendremos: 247,99km/h

    [​IMG]

    Motor 2.0 Aut.
    Para 6500rpm (potencia máx) en 1ª tendremos: 6500/(3,863*3,620)*2000,6*60/1E6 = 55,79km/h
    Para 2ª (1,925) tendremos: 104,92km/h
    Para 3ª (1,285) tendremos: 157,18km/h
    Para 4ª (0,933) tendremos: 216,48km/h
    Para 5ª (0,692) tendremos: 291,87km/h

    [​IMG]

    Y esta la del 2.5 que ya puse:

    [​IMG]
     
  19. 818

    818 Usuario experto

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    Con el diesel se me ha presentado un problema: En el catálogo en relación final para el diesel pone: 3.611 / 3.095
    Supongo que como llevan medidas de neumáticos diferentes con diámetros distintos para las ruedas, lo cual afecta al desarrollo, le colocan al Luxury/Sportive una relación final más corta para compensar, pero me sale esto y la diferencia es tan grande que no me convence:

    Motor 2.0 Diesel Active
    La medida del neumático es 215/50R17 tiene un diámetro (teórico) de 636,8mm. En cada vuelta recorrerá (teóricamente) 2000,6mm.
    Para 6500rpm (potencia máx) en 1ª tendremos: 3500/(3,095*3,538)*2000,6*60/1E6 = 38,37km/h
    Para 2ª (1,913) tendremos: 70,96km/h
    Para 3ª (1,218) tendremos: 111,45km/h
    Para 4ª (0,880) tendremos: 154,25km/h
    Para 5ª (0,809) tendremos: 167,79km/h
    Para 6ª (0,673) tendremos: 201,70km/h

    [​IMG]

    Motor 2.0 Diesel Luxury/Sportive
    La medida del neumático es 225/45R18 tiene un diámetro (teórico) de 659,7mm. En cada vuelta recorrerá (teóricamente) 2072,5mm.
    Para 6500rpm (potencia máx) en 1ª tendremos: 3500/(3,611*3,538)*2072,5*60/1E6 = 34,07km/h
    Para 2ª (1,913) tendremos: 63,00km/h
    Para 3ª (1,218) tendremos: 98,96km/h
    Para 4ª (0,880) tendremos: 136,96km/h
    Para 5ª (0,809) tendremos: 148,98km/h
    Para 6ª (0,673) tendremos: 179,09km/h

    Para 201 km/h estaría a 3928 rpm.

    [​IMG]
     
  20. 818

    818 Usuario experto

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    ¿Para qué sirven estas gráficas? Pues con una gráfica de par, como dice Enfanado, podemos encontrar a qué régimen es más adecuado cambiar para lograr la mayor aceleración, por ejemplo para un adelantamiento...

    Como no tengo la curva de par de los motores sólo puedo especular. #-o
    Supongamos que el punto B fuese el ideal para colocar el motor tras cada cambio:

    [​IMG]

    Y que ese punto B en el motor 2.5 estuviese a las 3500 rpm, que no lo sé, es pura especulación. Tendríamos:

    [​IMG]

    Lo que nos daría el supuestamente camino ideal para cambiar y lograr la máxima aceleración:

    De 1ª a 2ª a 6000 rpm y 49 km/h
    De 2ª a 3ª a 4900 rpm y 76 km/h
    De 3ª a 4ª a 4450 rpm y 96 km/h
    De 4ª a 5ª a 4300 rpm y 119 km/h
    De 5ª a 6ª a 4100 rpm y 138 km/h

    Se supone entonces, que si circulas a 80 tratando de adelantar lo mejor es bajar a 3ª para iniciar el adelantamiento y lograr la mayor aceleración...
    Sin embargo yendo a 100, basta con bajar a 4ª

    Pero repito, lo de las 3500 me lo he inventado, no sé cuál es la curva de par real... :roll:
     
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