El timo del diesel

ginemi

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PUBLICADO POR KM77
Utilidad práctica y teórica del dato de par máximo 22-07-2005
Juan Manuel Pichardo

Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.

Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.

1.1 Utilidad práctica del dato de par motor

Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).

Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.

Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.

El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más (comentario sobre esto).

1.2 Utilidad teórica del dato de par motor

Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».

Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.

Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.

Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.

Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.

La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche (más información).

El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.

La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido (más información).

El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.

Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.

La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas (comentario).

3.1 Rendimiento térmico

El rendimiento térmico del motor es el dato que indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor lo interesante sería tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A falta de gráficos, es un indicio el dato del consumo específico mínimo. Cuanto menor es el consumo específico, mejor es el motor.

El consumo específico mide el combustible necesario para obtener una cierta potencia, y se expresa en gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). Cuantos menos gramos de combustible necesite el motor para conseguir un kilovatio hora, tanto mejor es su rendimiento térmico.

El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.

Que un motor tenga buen rendimiento en condiciones óptimas de funcionamiento no quiere decir necesariamente que también lo tenga en otras condiciones. Por ejemplo, un motor de gasolina turboalimentado puede tener mejor rendimiento a plena carga que un motor BMW con sistema de distribución Valvetronic. En carga parcial, en cambio, es posible que el motor de BMW (atmosférico) tenga mejor rendimiento que el turboalimentado.

En condiciones distintas de las óptimas, el rendimiento del motor desciende (sobre todo en los de gasolina), y es prácticamente nulo cuando el motor está al ralentí. Según datos de Bosch, el rendimiento medio de un motor en el ciclo de consumo es inferior al 10 por ciento. Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.

3.1 Presión máxima y presión media efectiva

Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presión máxima; es decir, al valor más alto de presión que hay en la cámara. Cuando se diseña una familia de motores que tiene elementos en común para varias unidades con distinta cilindrada o número de cilindros, uno de los pocos datos que suele ser común a todos ellos es la presión efectiva máxima (también lo es la distancia entre centros de cilindros).

Muchas variables del motor están determinadas por ese valor máximo de presión para el que está diseñado. Es decir, si puede soportar —por ejemplo— una presión máxima de 150 bar (nota), otras variables se determinan en función de ese valor de presión máxima proyectado: el momento del inicio de la combustión, la relación de compresión o eventualmente la presión de sobrealimentación.

Para valorar técnicamente al motor, también es mucho más interesante que el par máximo la fuerza que hace con relación a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presión media efectiva. La presión media efectiva se calcula con el par máximo y la cilindrada; o bien con el dato de potencia, el régimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podríamos llamar «par específico», o relación entre par máximo y cilindrada.

Como ocurre con la presión máxima, la presión media efectiva permite comparar motores de distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presión efectiva media. Los dos motores del Boxster tienen 12,6 bar de presión media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.

En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.

Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.
 

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#2
antiguamente cuando se ponia algo de ese tamaño se firmaba con un

"perdon por el tocho"

... si es que se estan perdiendo las formas... :-D :-D :-D
 

pacopotas

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#3
Jodo, me lo he leido entero. Eso si, necesito vacaciones... :-D

Muy interesante, pero mejor por fasciculos :-D
 

AngelGR

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#6
El título no se corresponde con el contenido del post. Que el autor defienda que el par de un motor es un dato poco útil en la práctica no implica que haya un "timo del diesel", es más, solo se menciona el combustible en un punto del artículo (y yo me lo he leido entero :-D), donde precisamente se explica la mejor relación consumo-rendimiento de los diesel:
El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.
Ginemi, si la asociación de ideas es que la gente compra diesel porque tienen un par mucho más alto que los gasolina, y que según el artículo eso no vale para nada, creo que has pasado por alto algo importante de lo que dice:
Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.
Simplificando, que lo importante es el comportamiento real y en la práctica del coche, no los datos teóricos. Es decir, que un coche con 90 CV puede tener unas prestaciones brutales si tiene que mover poco peso, y en ese caso las graficas de potencia y par no son lo más representativo, peeeeero... todo eso no tiene nada que ver ni con diesel, ni con gasolina, ni con hidrógeno, ni con electricidad. Creo que ese es el meollo de lo que quiere decir este señor.
 

drahimik

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#7
Aqui se estan hablando por encima de bachillerato , por lo cual no entiendo de nada, lo que no indujo de comprar un diesel , es su par en baja, estaba harto de mi nissan primera de 1.6 gasolina, cuando bajaba la RPM a 2000 ya se moria, hasta mi suegra decia que este coche le pasa algo y no corre, y ahora con un 110 crtd , voy de miedo , el de temperatura potencia real y etc. me da igual es como el consumo todos mienten pero mienten igual,
 

Kmko

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#8
me habran timao pero estoy la mar de contento con mi CRTD =<> ... y eso que no he tenido narices de leerme el "tocho" #-o ... a ver si mañana lo leo, a lo mejor hasta cambio de idea :wink: :-D

Saludos .
 

mps3

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#9
Si quieres andar a cualquier velocidad, el mps 3, no hace falta cambiar ni yendo en sexta velocidad para andar y pasar a cualquier diesel, podéis flipar.

Ya desde 90 ó 100 km/h vas en sexta y a funcionar, y aviso, el par es de la ostia. Cerca de 40

saludos

Cómo será un RS4 ,madre mía
 

Siul24

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#10
El titulo del hilo no se corresponde con el artículo, pero es que el titulo del artículo tampoco se corresponde con el mismo.

Si lo que quiere explicar es que el par máximo no es un dato valido para comparar coches , quizás lo que debería hacer es empezar por definir que es par máximo y luego dar otra opción clara, por ejemplo las curvas de par y potencia y explicar como usarlas, si estás tampoco son validas, explicar claramente por que y plantear su opción con datos concretos de cómo son esas pruebas de recuperación y aceleración y explicarnos como usar los datos obtenidos de las mismas para valorar distintos vehículos.

Me parece que el articulo no va definido a un publico concreto, lo cual creo un error, por que me parece demasiado ininteligible para un usuario normal o avanzado que va a comprar un coche y me parece que no tiene ninguna base coherente para ir dirigido a ingenieros, además de ser simplemente caótico.

Insisto que en la parte práctica debería ser más claro en cuanto a cuales son los criterios que el piensa que se deberían tener en cuenta y como.

En cuanto al rendimiento térmico creo que debería empezar por la 2ª ley de la termodinámica y el ciclo de Carnot y dejar de decir soeces como:

Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.
En este punto es igual que en el resto, demasiado galimatías para un usuario al que le dices esas cosas, y demasiado banal para un ingeniero de motores. Por ejemplo, cuando dice:

El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo
¿No sé entiende mejor la siguiente frase?: El rendimiento térmico resulta de dividir el trabajo obtenido por el calor producido en la combustión, es decir, es un % que nos indica cuanto hemos aprovechado en trabajo toda la energía producida en la combustión interna del motor.

Y si el público al que se dirigiera fuera ingenieros, me iría a todo el tema de formulación (si le interesa a alguno de vosotros que me mande un privado y veremos hasta donde soy capaz de llegar).

En resumen:

No me parece un articulo bien escrito para decir que el par máximo no es un dato relevante a la hora de valorar un coche o un motor tanto práctica como teoricamente, cosa con la que estoy de acuerdo.


Ale, si será por escribir tochos... :-D
 

logico

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#11
De verdad que lo habeis leido ? no os duele la vista ?
resumiendo , el que le guste subir revoluciones el gasolina , demas diesel
de timo nada de nada ,
Barcelona-Madrid , 38 eurillos , a placer , en silencio , 130-140 Km/hora
la vuelta es otra historia :-D
 

drahimik

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#13
Pues el mio, no es un timo o no, me costo 1200€mas caro que de gasolina, voy Pamplona, sevilla 42L, coche atope a 120/140, de ruido o se que decir dentro no se siente nada, puede que me timen en muchas cosas pero en este coche no creo.
 

logico

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#14
Tampoco quiero destrozar a los gasolina , ni mucho menos , si hiciera pocos kilometros al año me compraria seguramente un gasolina , como dice el compi siempre sera 1500-2000 euros menos.

Tengo el ejemplo de mi sobrino , me dejo un clio 16 V , bajado de suspension , tubarro , ruedas, y el tio lleva un backet y todo 8O 8O , total nos fuimos por la carretera de san clemente ( el que l oconozca sabe lo que es ) , o sea curvas y subidas ys bajadas y fue una pasada., ahora para el dia dia , imposible o te ha de gustar mucho y no tener familia :-D
 

tytam

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#15
NO, NO , no

El titulo esta mal, tendría que ser:

EL LADRILLO TOCHO MAXIMO par

saludos

[-X [-X [-X
#-o
 

maya

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Olesa de B.
#16
Me he leido el ladrillo (entero #-o )y mi conclusión es que no le saco conclusión :-D .Ahora si,contento con mi M3 crtd lo estoy :p
 

GRoG

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Madriz
#17
La verdad es que lo he tenido que leer por fascículos [-o< , pero la verdad es que si lo que quieres expresar, viene a ser algo como:

"Los dueños de petroleros se compran el coche porque su equivalente en gasolina tiene menos par".

Creo que es un parcialmente erróneo en una gran parte de los casos. Si realmente quiero par motor, me puedo comprar un tractor(además´dejcapotable), pero muchos casos serán como el mío; es decir tengo el 1.6 CRTD desde el 1 de agosto, estoy a punto de los 25000km, con los precios del combustible calcula la pasta que llevo ahorrada en estos meses.

Sin acritú, es sólo una opinión. :-D
 

Lucky_luke

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#18
La verdad, yo tampoco entiendo el titulo puesto con lo que dice el articulo.

A alguien que hace 30.000 o 40.000 kms al año, no creo que le importe mucho si el par es un dato importante o no.

Ademas, no confundamos que los diesel tengan mas par, con lo que realmente les diferencia, a parte del consumo y de la, pequeña, pero existente diferencia de precio en el combustible, con que los diesel entregan la fuerza antes que un gasolina, y de ahi que para muchos les sea mas agradable o les guste mas, sentir que desde que pisan un poco el coche les anda.

Por cierto, ya se lo que se va ha decir... es que eso lo hace el turbo, pues si, pero para eso ya la totalidad de los vehiculos lo llevan y no se entiende, al dia de hoy, un diesel sin el. Que le vamos a hacer, eso tambien lo elegimos a los que nos "timaron" con el gas oil. :-D
 

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